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Estado Actual: Aprobada Ficha Técnica

Del Sen. Joel Molina Ramírez, del Grupo Parlamentario Morena, con punto de acuerdo que exhorta a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del gobierno federal, a revisar las cuotas de peaje y concesiones de los tramos carreteros: entronque Canelillas, en que confluye Arco Norte de la Ciudad de México, San Martín Texmelucan-Tlaxcala y Autopista San Martín Temexmelucan-Molinito.

SE TURNó A LA COMISIóN DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.


Sen. Mónica Fernández Balboa

Presidenta de la Mesa Directiva

del Senado de la República.

El suscrito, Joel Molina Ramírez, Senador de la República de la LXIV Legislatura del H. Congreso de la Unión e integrante del Grupo Parlamentario Movimiento de Regeneración Nacional (MORENA), con fundamento en lo dispuesto por los artículos 8 numeral 1 fracción II y 276 numeral 1, del Reglamento del Senado de la República, someto a la consideración de este pleno la proposición con Punto de Acuerdo para exhortar a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes del Gobierno Federal a revisar las cuotas de peaje y concesiones de los tramos carreteros: Entronque Canelillas”, en que confluye Arco Norte de la Ciudad de México (IDEAL), y San Martín Texmelucan-Tlaxcala y “Autopista San Martín Texmelucan-Molinito, al tenor de las siguientes:

Consideraciones

De la lectura de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos (CPEUM) y de la Ley General de Bienes Nacionales, se deduce que los caminos, carreteras, puentes y vías férreas que constituyen vías generales de comunicación, son bienes de acceso universal destinados al servicio público o al uso común . Conforme a las condiciones establecidas en las leyes respectivas, el Estado tiene la facultad de concesionar estos bienes públicos a particulares, sin perder su dominio.      

El artículo 25 de la CPEUM establece como responsabilidad del Estado la rectoría del desarrollo nacional mediante el fomento de la competitividad, el crecimiento económico, el empleo y la distribución del ingreso nacional. La competitividad se define en este mismo numeral como “…el conjunto de condiciones necesarias para generar un mayor crecimiento económico, promoviendo la inversión y la generación de empleo.”  

Las condiciones necesarias para generar un mayor crecimiento económico pueden ser un tanto subjetivas y, otras tantas, totalmente objetivas como la infraestructura física con la que se cuenta. Infraestructura como redes carreteras, vías férreas, aeropuertos y terminales marítimas, inciden de manera directa en los índices de competitividad de un país y, por lo tanto, son determinantes al momento de decidir el destino de las inversiones.

En una investigación realizada en el Centro de Estudios y Docencia Económica (CIDE), se señala que los países ven la infraestructura, bien desarrollada, como el motor del crecimiento de la productividad y la competitividad, así como de la inversión que asegure el bienestar económico futuro.La infraestructura incrementa la integración de diferentes mercados al reducirse los costos por traslados de bienes al interior y exterior de la República.

En línea con lo anterior, en el Programa Nacional de Infraestructura 2013-2018 se consideró, como uno de sus objetivos, el contar con una infraestructura de transportes y comunicaciones modernas para fomentar la competitividad, productividad y desarrollo económico y social.

Sin embargo, no obstante los citados y reconocidos beneficios multiplicadores de la infraestructura, cierto es que su desarrollo demanda grandes cantidades de recursos, por lo que el Estado abrió a principios de los años 90s del siglo pasado, a la iniciativa privada su desarrollo, administración y mantenimiento bajo el esquema de asociaciones público privadas (APP) y concesiones por determinado periodo de tiempo, bajo el incentivo de beneficios económicos.

Al margen de dinamizar el sector carretero, las inversiones privadas traen consigo efectos multiplicadores en el empleo, en el ingreso familiar y en los ingresos fiscales . Respecto a su importancia Forbes México señaló que:  

“…La inversión en proyectos carreteros es particularmente importante para el desarrollo económico, pero especialmente en nuestro país, ya que 55% de volumen de carga y 81% de su valor total se mueven en autotransporte, a lo que se suma el hecho de que 96% de los pasajeros se desplaza por los mismos medios...”

Al margen del innegable impacto económico de las inversiones privadas en el sector carretero, se observa que, según el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), las autopistas de cuota actúan como un impuesto progresivo, esto es, pagan más los que más tienen; sin embargo, se acota el hecho de que esto se debe a que los que menos tienen carecen de automóvil.  

El INEGI menciona que el 10% más rico de la población participa con más del 58% del gasto total que los hogares mexicanos erogan en cuotas de peaje. Este hecho no necesariamente implica que los más pobres son excluidos o limitados en su derecho a la movilidad, sino que, siendo establecido por ley la existencia de vías paralelas libres de cuotas, muchas personas optan por esta opción. Además, el sistema de peaje, se dice, coadyuva a solventar “los problemas de congestión y de deterioro ambiental…”  

Al margen de la expansión que el régimen de concesiones generó de la red carretera nacional existe una percepción, casi generalizada, de que en nuestro país se cobran las cuotas de peaje más caras del mundo. Al respecto, estas cuotas se establecen bajo las condiciones y características siguientes:

“La SCT determina la tarifa promedio máxima que puede aplicarse en la vía, por tipo de vehículo o grupo vehicular, considerando las características de cada ruta. La tarifa promedio máxima se formula en pesos por vehículo y se obtiene mediante un procedimiento de cálculo que incorpora el aforo total previsto para la vía y su composición vehicular, así como análisis de rentabilidad y de recuperación de las inversiones realizadas.

El concesionario no puede exceder la tarifa promedio máxima, pero puede aplicar tarifas por tipo de vehículo que resulten más convenientes para el mercado de su autopista. Si en algún período se excede la tarifa máxima establecida, la Secretaría aplicará un ajuste para el siguiente período, cuando se lleve a cabo el ajuste anual de acuerdo con el comportamiento de la inflación.”

Como se advierte, las cuotas de peaje se calculan considerando el aforo vehicular y la rentabilidad económica , y las concesiones se otorgan, conforme al artículo 6o de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, hasta por 30 años prorrogables cuando se presenten causas que lo justifiquen, no atribuibles a los concesionarios, entre los que se incluyan demoras en la liberación del derecho de vía.

No obstante los beneficios que el sistema concesionario de vías carreteras ha traído a nuestro país, también se reconoce la posible afectación para el desarrollo y crecimiento de comunidades aledañas a las carreteras de cuota, por lo oneroso que les resulta a los vecinos el pago cotidiano y constante de las cuotas de peaje, lo que se agrava por los casos de delincuencia, el complicado acceso y casi nulo mantenimiento de las vías alternativas libres de cuotas de peaje.

En la situación anterior se encuentran los tramos carreteros: “Entronque Canelillas”, en que confluye Arco Norte de la Ciudad de México (IDEAL) y San Martín Texmelucan-Tlaxcala, administrado por Promotora de Autopistas del Pacífico, PAPSA) con 8 movimientos direccionales; y la “Autopista San Martín Texmelucan-Molinito, Estado de Tlaxcala”, con sus respectivas ampliaciones de la concesión.  

Por todo lo anterior, compañeras y compañeros senadores solicito su apoyo a fin de aprobar el siguiente:

Punto de acuerdo

Primero. Se exhorta respetuosamente a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para que, en el ámbito de su competencia, verifique que las concesiones de los tramos carreteros: “Entronque Canelillas”, en que confluye Arco Norte de la Ciudad de México (IDEAL), y San Martín Texmelucan-Tlaxcala y “Autopista San Martín Texmelucan-Molinito, se sujetaron estrictamente a la normatividad aplicable; así como, de proceder, analice la posibilidad de dar por terminadas dichas concesiones.

Segundo. Se exhorta respetuosamente a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para que, en el ámbito de su competencia, verifique que en las concesiones de los tramos carreteros: “Entronque Canelillas”, en que confluye Arco Norte de la Ciudad de México (IDEAL), y San Martín Texmelucan-Tlaxcala y “Autopista San Martín Texmelucan-Molinito, las cuotas de peaje se sustentan en los promedios permitidos por dicha Secretaría para que, en su caso, se proceda a realizar los ajustes necesarios a la baja.

Tercero. Se exhorta respetuosamente a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para que explique a esta Soberanía la fundamentación y motivación, en su caso, de las ampliaciones de las concesiones de los tramos carreteros descritos en los dos puntos anteriores y, de haberse realizado, haga llegar a esta Soberanía el plan de apoyo a las comunidades ubicadas a lo largo de dichos tramos carreteros.  

Atentamente

Sen. Joel Molina Ramírez

Ciudad de México, 12 de septiembre de 2019

Ley General de Bienes Nacionales. Artículo 7.- Son bienes de uso común: XI.- “Los caminos, carreteras, puentes y vías férreas que constituyen vías generales de comunicación, con sus servicios auxiliares y demás partes integrantes establecidas en la ley federal de la materia.”

El Estado otorga a un particular el derecho a construir, operar, conservar, mantener y explotar una autopista de cuota bienes del dominio público, durante un tiempo determinado (hasta 30 años en México), sujeto a diversas condiciones que pretenden preservar el interés público. 111 Preguntas sobre Concesiones de Autopistas en México. Banobras.

Ley General de Bienes Nacionales. Artículo 4o.- Los bienes nacionales estarán sujetos al régimen de dominio público o a la regulación específica que señalen las leyes respectivas.

CORTÉS LEÓN, Ángel Adrián, CIDE, Op. Cit.

DOF del 16 de enero de 2012. Conforme a esta Ley, las APP en el sector carretero comprenden tres principales tipos de contratos de largo plazo que incluyen las concesiones carreteras “tradicionales” (única opción hasta antes del año 2012), además de proyectos de prestación de servicios (PPS) y el aprovechamiento de activos.
Artículo 2.- Los proyectos de asociación público-privada regulados por esta Ley son aquellos que se realicen con cualquier esquema para establecer una relación contractual de largo plazo, entre instancias del sector público y del sector privado, para la prestación de servicios al sector público, mayoristas, intermediarios o al usuario final y en los que se utilice infraestructura proporcionada total o parcialmente por el sector privado con objetivos que aumenten el bienestar social y los niveles de inversión en el país.

Ibid

INEGI. Realidad, datos y espacio revista internacional de estadística y geografía. Edición Vol. 4, núm. 3, Incidencia y equidad de acceso a las autopistas de cuota en México. https://www.inegi.org.mx/rde/2013/09/08/incidencia-y-equidad-de-acceso-a-las-autopistas-de-cuota-en-mexico/

ECHEVARRI POZUELA, julio, “La Experiencia internacional en peajes urbanos”, Cuadernos de investigación urbanística: (Universidad politécnica de Madrid) Mayo – junio 2008.

En México la tarifa por kilómetro está en 0.985 dólares, en Brasil es de 0.0154, Argentina de 0.0061, Chile 0.0415, España 0.0848, Francia 0.0894, Portugal de 0.0607 y Rusia de 0.0342 dólares. https://www.elsiglodetorreon.com.mx/noticia/211918.mexico-aun-con-las-autopistas-mas-caras.html

Art. 6o Bis. “Se entenderá por rentabilidad económica, el resultado de comparar los ingresos monetarios susceptibles de ser generados por el uso, aprovechamiento o explotación de los bienes de dominio público concesionados, con respecto a los costos que se generarían por la realización del proyecto que se pretende concesionar, durante el horizonte temporal de evaluación.”