Senado de la República.
LXIII Legislatura, Tercer Año de Ejercicio.
Sabado 18 de noviembre de 2017
Gaceta del Senado
    
    

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Miércoles 16 de Agosto de 2017
Gaceta: LXIII/2SPR-32/74431
Miércoles 16 de Agosto de 2017
Gaceta: LXIII/2SPR-32/74431

De la Dip. Norma Xóchitl Hernández Colín, del Grupo Parlamentario Morena, con punto de acuerdo por el que se solicita la comparecencia del Secretario de Movilidad ante la Comisión de la Ciudad de México.

SE TURNó A LA PRIMERA COMISIóN.

SEN. PABLO ESCUDERO MORALES
PRESIDENTE DE LA COMISIÓN PERMANENTE DEL
HONORABLE CONGRESO DE LA UNIÓN, LXIII LEGISLATURA
PRESENTE

La que suscribe, Diputada Federal, NORMA XOCHITL HERNÁNDEZ COLÍN, integrante del Grupo Parlamentario del Partido MORENA a la XLIII Legislatura de la Cámara de Diputados del Honorable Congreso de la Unión, con fundamento en lo dispuesto por el artículo 78 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; artículos 116, 117, 118, 119, 120, 121, 122, 123, 124, 125, 126, 127, 128 y 129 de la Ley Orgánica del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos; y artículos 171, 172, 173, 174, 175, 176, 177, 178, 179, 180, 181, 182 y 183 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, someto a la consideración de esta soberanía, la siguiente:

PROPOSICIÓN CON PUNTO DE ACUERDO POR EL QUE SE SOLICITA LA COMPARECENCIA DEL SECRETARIO DE MOVILIDAD, ANTE LA COMISIÓN DE LA CIUDAD DE MÉXICO.

Lo anterior, al tenor de las siguientes:

CONSIDERACIONES

El 29 de abril de 2016, fue aprobada la Proposición con Punto de Acuerdo por la que la Cámara de Diputados del Congreso de la Unión exhortó al Jefe de Gobierno de la Ciudad de México a ejecutar, por medio de la Secretaría de Movilidad, un programa integral de transportes y vialidad para resolver la problemática en la Delegación Tláhuac.

En el citado documento, menciono que actualmente, la Delegación Tláhuac se encuentra en transición entre un esquema rural a uno urbano, que se ubica entre una Delegación completamente urbanizada como Iztapalapa y otra totalmente rural como Milpa Alta, que juega un papel fundamental en la ecología de la Ciudad por la recarga del acuífero y por sus zonas de producción agropecuaria.

Se detalla que con base en el Programa General de Desarrollo Urbano, forma parte del Segundo Contorno de la Ciudad de México, conjuntamente con las Delegaciones de Xochimilco, Tlalpan y La Magdalena Contreras; zona que se caracteriza porque su proceso de urbanización se ha manifestado de manera dispersa y desarticulada, en algunos casos, dentro de la zona de protección ecológica, lo que ha ocasionado cierto deterioro ambiental.

En materia de transporte, se dispone que a través de la Avenida Tláhuac, su avenida principal, circula la mayor parte del tránsito, en ella, circulan varias rutas de autobuses urbanos concesionados, siendo la ruta de acceso entre Milpa Alta, Míxquic y Tulyehualco en el sur, y la Central de Abasto, la Merced, y la estación del Metro Taxqueña en el norte, aunque algunas rutas sólo recorren pequeñas distancias.

Hasta inicios de 2010, una línea del Trolebús proveía servicio a través de la Avenida, desde el límite entre la Delegación Iztapalapa hasta Pueblo Culhuacán, sin embargo, el servicio fue suspendido por la construcción de la Línea 12 del Metro.

En la demarcación no existe adecuadas vías adecuadas de comunicación, ya que en una sóloa Avenida circula la gran mayoría del transporte, haciendo inaccesibles determinadas zonas a través del transporte público.

En las inmediaciones de las estaciones del Metro Atlalilco, Tláhuac, Tezonco, La Nopalera y Periférico, los autobuses que cubren el recorrido de la Línea 12, obligan a los vehículos a circular por un sólo carril, lo que incrementa considerablemente el tránsito.

En la Delegación, un traslado que debería tomar un máximo de 35 o 40 minutos, se convierte en una tortura de más de una hora y media, aunado al tiempo de traslado en el Metro desde o hacia los centros de trabajo, por lo que el tiempo de recorrido final puede llegar a ser de más de 2 horas y media, en promedio.

En aras de resolver el conflicto, se presentó el denominado Programa Delegacional de Desarrollo Urbano, mismo que contenía un Plan Integral de Transporte y Vialidad, publicado en el Diario Oficial de la Federación el día 6 de junio de 1997, que en términos generales mencionó:

Objetivo: Propiciar el uso del transporte público y consolidar el sistema de vialidades.

Estrategias:

• Complementar el sistema multimodal de transporte público en el Distrito Federal;

• Establecer estaciones de transferencia, de manera que el cambio de modo se realice rápidamente y en condiciones de seguridad, en sitios que cuenten con estacionamiento de vehículos privados.

• Establecer áreas peatonales, libres de automóviles, en las zonas que forman parte del patrimonio histórico de la ciudad;

• Mejorar la estructura vial primaria donde se concentran usos comerciales y de servicios, dándole continuidad a la retícula vial;

• Resolver las incorporaciones entre las redes primaria y secundaria.

Sin embargo, hasta la fecha no ha sido aplicado. Por tanto, resulta imprescindible, elaborar, aprobar y ejecutar un Programa Integral de Transporte y Vialidad, que provea una solución.

Es conveniente diversificar las rutas de transporte que respondan a la demanda de la población de la zona; además, es indispensable que se reorganicen las bases del transporte público concesionado, para agilizar su funcionamiento, mejorando así la circulación de los mismos, así como de los vehículos particulares.

Ante la omisión de respuesta por parte del Gobierno de la Ciudad de México y de su Secretaría de Movilidad, el día 18 de abril de 2017, es decir, casi un año después de haber realizado el primer exhorto, solicité a través de un Punto de Acuerdo, que el Jefe de Gobierno implementara estrategias para mejorar las condiciones de movilidad en la Delegación Tláhuac.

En el citado documento, se menciona que de acuerdo con el Fideicomiso para el Mejoramiento de Vías de Comunicación, durante las últimas décadas la capital del país ha vivido un proceso de despoblamiento de las delegaciones centrales a pesar de ser las de mayor infraestructura urbana. Esta situación ha sido acompañada de un crecimiento expansivo hacia las Delegaciones del poniente, oriente y sur; y hacia los municipios aledaños del Estado de México.

La configuración de estos polos ha creado corredores de viajes “Norte – Sur” y “Poniente – Oriente” que atraviesan la Ciudad como sus arterias más densas en materia de movilidad de personas y bienes, sin embargo, el crecimiento de la demanda de viajes no ha sido acompañado de la infraestructura para una movilidad adecuada. De esta forma, el traslado presenta distorsiones e insuficiencias tanto en los modos de transporte como en la red vial disponible.

Existe una contradicción entre una masa de más de 3 millones de automóviles y una red de vialidades saturadas con desarticulaciones e ineficiencias en la coordinación de los diversos modos de transporte que afectan la velocidad, los tiempos empleados en el traslado y el incremento de la emisión de contaminantes, todo en detrimento de la calidad de vida de las personas que habitan la Ciudad.

Se hizo hincapié en que la situación es aún más crítica en las Delegaciones periféricas, donde se aprecia la disminución sustancial del transporte público debido a la sustitución de autobuses de mediana capacidad, por microbuses y combis de mediana y baja capacidad, así como la reducción del transporte administrado por el gobierno.

Para el año 2000, de cerca de 21 millones de pasajeros transportados diariamente, casi 60 % lo hacían mediante microbuses, combis y taxis; resulta preocupante que un volumen tan alto de viajes se realizan en medios colectivos de baja capacidad, ya que genera el congestionamiento constante de las vías de comunicación.

Por su parte, el número total de vehículos muestra varios rasgos que complican su eficiencia, existe un claro predominio de los autos particulares, a pesar de que representan alrededor del 16 % de los viajes por persona al día. Además, de acuerdo con los datos del Programa de Verificación Vehicular, el 84 % de la contaminación atmosférica es producida por fuentes móviles, siendo que en términos de funcionalidad urbana, transportar personas en automóvil consume 50 veces más espacio que en el transporte público.

En el caso del transporte administrado por el Gobierno, el Metro constituye la infraestructura física, técnica y humana más importante para enfrentar la demanda de servicios de transporte, permitiendo el desahogo a la carga de las vialidades y aminorando considerablemente el impacto ambiental por pasajero transportado.

Sin embargo, existe una disminución del índice general de captación del sistema que indica rendimientos decrecientes, basta mencionar que sólo las Líneas 1, 2 y 3 captan el 59 % del total de usuarios; por el contrario, el trazo de las Líneas 4 y 6 no corresponde a los requerimientos de las personas usuarias, aunado a las constantes problemáticas que ha presentado la Línea 12.

Los modos de transporte no sólo se encuentran distorsionados, sino desintegrados. La red de transporte de alta capacidad administrada directamente por el gobierno, debe ser la columna vertebral del sistema, mientras que el servicio concesionado debe estar orientado a la alimentación de esta columna. En su lugar ocurre que la columna no está trazada según los “orígenes-destino” de los viajes, mientras que los servicios concesionados compiten, se sobreponen y provocan una sobre oferta de servicios que redunda en el congestionamiento de las arterias viales.

Es evidente la desarticulación de las redes viales y de transporte público; en general, la red vial presenta grandes problemas, sin embargo, en zonas como Tláhuac son apreciados los mayores conflictos, debido a que la movilidad se condiciona a un altamente deficitario sistema vial que impide los desplazamientos con un adecuado nivel de servicios, así como el establecimiento de un sistema de transporte público eficiente, con rutas que beneficien a la mayoría de las personas habitantes y a un costo accesible.

A la fecha, ha pasado casi un año y medio sin que las autoridades del Gobierno de la Ciudad de México hayan dado contestación y atención al exhorto realizado, lo que representa, como era de esperarse, que las condiciones de vialidad no han mejorado, por el contrario, se han visto aún más afectadas por los operativos en contra de los bicitaxis.

Con relación a lo anterior, es importante mencionar que en diversas Delegaciones, como en Tláhuac, se instauró este servicio con la finalidad de atender la necesidad de un transporte que proveyera del servicio en zonas donde el transporte público no tiene presencia y para fomentar el empleo en una de las zonas más pobres de la Ciudad.

En el año 2000, la Delegación Tláhuac emitió el Programa de Reordenamiento de Bicicletas Adaptadas, como una respuesta a la necesidad de los habitantes de la Delegación que requieren un transporte para recorrer distancias cortas y de autoemplearse, debido a las precarias condiciones económicas de la demarcación.

Se realizaron estudios técnicos sobre movilidad de la población, viajes generados y atraídos por zona, alternativas de transporte, vialidades, características de la demanda del servicio y acciones necesarias para regularizar el transporte de pasajeros en bicicletas adaptadas.

El objetivo del programa fue promover la prestación de un servicio de transporte de pasajeros en su modalidad de bicicletas adaptadas, seguro, eficiente y racionalmente planeado, que coadyuve a la solución de las necesidades económicas de los conductores de bicitaxis y de transporte en distancias cortas de los usuarios, con criterios definidos por la Delegación, contribuyendo a fomentar la participación ciudadana y la organización democrática de quienes intervinieron.

En febrero de 2010, la Delegación Tláhuac publicó el Convenio de Colaboración que establece los lineamientos que debe observar el órgano político administrativo y aquellas personas interesadas en la prestación del servicio de bicicletas y motocicletas adaptadas y carros eléctricos, en él, se menciona que como parte de las obligaciones adquiridas por el Jefe Delegacional y para fomentar la cultura vial, se opera un programa de regularización, garantizando que las vialidades sean accesibles y seguras para los transeúntes.

En las Disposiciones Generales, el documento establece que el Convenio tiene por objeto regular la prestación del servicio de transporte en la demarcación, que es responsabilidad de la Delegación asegurar, controlar, promover y vigilar que el servicio se efectúe con apego a las disposiciones del propio convenio.

Para garantizar los derechos de los usuarios, la Delegación debió vigilar que el servicio se proporcione garantizando seguridad, comodidad, higiene y eficiencia, no pudiendo exigir su ascenso o descenso fuera de los lugares establecidos dentro de las rutas establecidas.

La Delegación fue la encargada de otorgar los permisos a quienes cumplieron los requisitos previstos en el programa y en el convenio de colaboración, también emitió permisos para el establecimiento y operación del equipamiento auxiliar a quienes cumplieron con los requisitos dispuestos en los citados documentos. Menciona que la duración de los permisos podía ser de hasta 3 años, prorrogables por el mismo plazo.

En 2011, con el fin de reconocer la actividad de los bicitaxis como forma de empleo en la Ciudad, el Pleno de la Asamblea Legislativa aprobó modificaciones a la Ley de Transporte y Vialidad, enfocadas en garantizar la seguridad de los pasajeros, la salud de los conductores y evitar el monopolio.

El presidente de la Comisión de Transporte y Vialidad, señaló que se facultaba a la Secretaría del ramo para planear, ordenar, regular, reglamentar, inspeccionar, vigilar, supervisar y controlar el transporte de pasajeros en bicicletas adaptadas; elaborar los estudios correspondientes y necesidades de esta modalidad del servicio de transportes de pasajeros y expedir el manual técnico del vehículo.

De igual manera la dependencia citada deberá otorgar los permisos por tres años a los prestadores del servicio de transporte de pasajeros en bicicletas adaptadas de todo el Distrito Federal, así como mantener un padrón actualizado de todos los datos que determine el reglamento de esta modalidad del servicio de transporte de pasajeros.

Además, fueron derogadas las fracciones IX, X, XI, XII y XV del artículo 9, y se creó el artículo 9 Ter, en el que se especifican las obligaciones de las Delegaciones en materia de servicios de transporte de pasajeros en bicicletas adaptadas, como emitir opinión previa sobre la vialidad de las autorizaciones de la Secretaría a los permisionarios y el servicio de transporte de pasajeros en bicicletas adaptadas dentro de su demarcación.

Los jefes delegacionales debieron contribuir con todas aquellas acciones de la Secretaría enfocadas al servicio de transporte de pasajeros en bicicletas adaptadas, otorgar la eficacia y eficiencia necesarias que garanticen la seguridad de los usuarios, peatones y derechos de los permisionarios.

En 2012, el gobierno capitalino publicó en la Gaceta Oficial el decreto de reformas a la Ley de Transporte y Vialidad, con lo que se faculta a la Secretaría del ramo para que regule y controle la operación de los bicitaxis; con la entrada en vigor de estas modificaciones, la Secretaría de Transportes y Vialidad debió autorizar un modelo tipo para la prestación de este servicio y otorgar los permisos correspondientes por tres años.

La verificación administrativa para este modo de transporte en bicicletas adaptadas corresponderá al Instituto de Verificación Administrativa del Distrito Federal, mientras la Secretaría del ramo, la Secretaría de Seguridad Pública y las delegaciones deberán coordinarse institucionalmente para garantizar el cumplimiento de las disposiciones legales.

En 2013, fue presentado un Punto de Acuerdo en la Cámara de Diputados donde se establece que en las grandes metrópolis, en donde es casi inevitable que existan problemas asociados con el transporte y el congestionamiento de vialidades, sobre todo en aquellas zonas que presentan grandes concentraciones de personas, deben buscarse opciones de transporte que al tiempo de ser eficientes en cuanto se refiere a garantizar la movilidad de la población, deben también resultar sustentables. Para estos casos, los bicitaxis constituyen una excelente opción principalmente cuando se trata de distancias cortas.

A pesar de las condiciones, el Gobierno del Distrito Federal no hadado cumplimiento cabal a ninguna disposición, pues no existe aún un padrón que provea información certera y actualizada sobre los permisionarios y las unidades en que prestan el servicio y éstos siguen operando de manera por demás irregular, en el mejor de los casos con permisos otorgados por los gobiernos delegacionales antes de que entrara en vigor la reforma a la Ley de Transporte y Vialidad.

Ante el crecimiento de los bicitaxis, la Comisión de Movilidad, Transporte y Vialidad de la Asamblea Legislativa buscó regular dicho modo de transporte, se mencionó que “la gente necesita trasladarse y es un medio de transporte no motorizado, no contaminante y que no está del todo regulado”. En consecuencia, fue presentado un punto de acuerdo para solicitar a la Secretaría de Movilidad que iniciara un registro de los bicitaxis que circulan por la capital.

A decir de la presidenta de la Comisión, con la regulación se buscó que dicho modo de transporte cuente con medidas de seguridad y que no exista un crecimiento desmedido como sucedió con los taxis de la capital, menciona que “es un buen sistema de transporte para las vialidades secundarias y más para las delegaciones que se encuentran en las periferias”.

En 2017, el Panel de Evaluadores Ciudadanos de las Conferencias de Consenso: Creando Apoyo y Participación Social, respecto al servicio de moto-taxis de la Delegación Tláhuac, establecieron las conclusiones a manera de peticiones para formalizar y dar sustentabilidad al servicio que se ofrece en la periferia de la Ciudad de México, las cuales se redactaron después de celebrarse las Conferencias entre Ciudadanos habitantes de Tláhuac, Líderes de Asociaciones y académicos expertos en la materia en la Universidad Iberoamericana de la Ciudad de México, los días 17 y 24 de febrero de 2017, con los siguientes puntos:

1.- Sustituir en su totalidad las motocicletas que proporcionen el servicio por vehículos alternos sustentables para disminuir la contaminación ambiental.

1.1.- El Gobierno de la Ciudad de México deberá crear un programa gubernamental basado en un diagnóstico integral y multidisciplinario del fenómeno que implique un proceso de cambio total de motocicletas por vehículos eléctricos sustentables, cuyos diseños deberán ser adaptados a las necesidades y usos ya establecidos en las periferias de la Ciudad de México donde se imparte el servicio. Esto con base en lo establecido en el eje estratégico 1, meta 2 del Programa Integral de Movilidad del Distrito Federal, 2013-2018.

1.2.- El Gobierno de la Ciudad de México deberá implementar un programa para apoyar, a través de incentivos y servicios, a los dueños de vehículos motorizados que pretenden utilizar tecnologías sustentables, específicamente con inversión. Esto con base en el artículo 62 de la Ley de Movilidad del Distrito Federal.

1.3.- Las asociaciones del servicio y el Gobierno de la Ciudad de México deberán buscar inversión privada para el diseño, tecnología y fabricación de las unidades sustentables. Es elemental que la fabricación de dichas unidades se realice en territorios de las alcaldías de la Ciudad de México para crear un sector productivo local, y así fomentar el empleo y disminuir los precios de las unidades alternas por utilizar.

1.4.- Las asociaciones del servicio y el Gobierno de la Ciudad de México deberán acercarse a las universidades públicas y privadas mexicanas que puedan apoyar con el diseño y oferta de tecnología sustentable para las unidades adaptadas que sean necesarias para proporcionar el servicio.

2.- Reformar e implementar lo establecido en la Ley de Movilidad del Distrito Federal y sus reglamentos y programas para dar adecuada regulación y reconocimiento al servicio.

2.1.-El Gobierno de la Ciudad de México deberá fomentar la formación de empresas que ofrezcan el servicio y sean preferentemente sociedades cooperativas manteniendo las bases de organización y administración hasta ahora establecida por las asociaciones del mismo. También, se deberán crear mecanismos para facilitar los permisos para el serviciocon apoyo del Gobierno Federal, el Gobierno de la Ciudad de México, sus alcaldías e inversionistas privados; además de crear una Federación Productiva de dicho sector. Esto con base en lo dispuesto por los artículos 74 y 92 de la Ley General de Sociedades Cooperativas.

2.2.- El Gobierno de la Ciudad de México deberá definir y homologar las tarifas del servicio por distancia y hora, así como el límite de velocidad del mismo con base en lo ya establecido hasta ahora por las asociaciones, a través de sus propios estudios diagnósticos y otros científico-académicos ya realizados. Las tarifas y el límite de velocidad deberán estar bien señalados, actualizados y mostrados dentro y fuera de las unidades con letra legible.

3.- Ampliar y formalizar la oferta de empleo que ofrece el servicio.

3.1.-Las asociaciones del servicio y el Gobierno de la Ciudad de México deberán implementar mecanismos para afiliar a más trabajadores a las asociaciones del servicio para que no existan unidades “pirata” (las no afiliadas a alguna asociación) con oportunidades de obtener un empleo formal que implique la otorgación de prestaciones y derechos laborales.

3.2.- Las asociaciones del servicio y el Gobierno de la Ciudad de México deberán diseñar e implementar mecanismos de incorporación de trabajadores más flexibles con opciones crediticias proporcionadas por inversionistas privados y programas del Gobierno de la Ciudad de México. Ello para agilizar la oferta de empleo y para apoyar a los choferes que quieran ser dueños de sus propias unidades para dar el servicio.

4.- Mejorar la administración interna y externa del servicio.

4.1.- El Gobierno de la Ciudad de México deberá crear una asociación que evalúe el servicio y un comité de vigilancia del mismo a nivel colonia, ya que muchos choferes, inclusive algunos que pertenecen a asociaciones, suelen elevar los precios del servicio, no ofrecen cambio al cobrar, y conducen a velocidades muy altas, en estado de ebriedad o drogados. La vigilancia del servicio deberá cubrir todas las horas del día en las que se proporcione el mismo y deberá estar implementada en intersecciones clave, así como en sus bases.

4.2.- Las asociaciones del servicio deberán contar con un “historial de obediencia y buen servicio individual” de sus empleados para mejorar su calidad y seguridad. Dicho historial se puede apoyar en tecnologías de aplicaciones para teléfonos celulares utilizados por sus usuarios y administrados por las asociaciones.

5.- Ordenar el uso del espacio público que se utiliza al proporcionar el servicio y disminuir el tráfico vial ocasionado por el mismo.

5.1.- La alcaldía de Tláhuac deberá re-encarpetar el asfalto de las calles secundarias de sus colonias en su totalidad y con material de calidad, además de dar mantenimiento y limpiar de obstrucciones a todas sus banquetas, para que se pueda proporcionar correctamente el servicio, sin poner en peligro la integridad física de los choferes y usuarios, además de asegurar el libre flujo peatonal. Esto con base en lo establecido en el artículo 181 de la Ley de Movilidad del Distrito Federal.

5.2.-Las asociaciones deberán implementar mecanismos de intercalado y distribución de unidades en las zonas donde se proporciona el servicio con el fin de propiciar la sana competencia entre las mismas y la satisfacción de la demanda de los usuarios.

5.3.- La Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México deberá implementar la colocación de señalamientos, pinta de calles y banquetas y mobiliario urbano necesario para proporcionar el servicio adecuadamente y dar orden al mismo. Esto con base en lo establecido en el artículo 186 de la Ley de Movilidad del Distrito Federal.

6.- Asegurar la seguridad de los choferes y usuarios del servicio.

6.1.- Las asociaciones del servicio deberán proporcionar capacitación adecuada a sus choferes sobre la apropiada forma de conducir las unidades, mecánica para las mismas y primeros auxilios. Las unidades deberán contar con una identificación visible y oficial dentro y fuera de las mismas, y los choferes deberán portar gafete de identificación en todo momento.

6.2.- Las asociaciones del servicio deberán revisar diariamente la imagen de sus unidades y choferes, por lo que ellos tendrán que ir uniformados y utilizando casco en todo momento, no llevar acompañantes y no llevar más de 4 pasajeros.

6.3.- Las asociaciones del servicio deberán dar mantenimiento y revisión diaria a sus unidades, así como tenerlas aseguradas y verificar el uso de aditamentos necesarios como amortiguadores, luces, espejos y asientos cómodos y acolchonados en todo momento para asegurar la integridad física de sus choferes y usuarios.

Por su parte, Bernardo Baranda, director para América Latina del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, urgió a las autoridades capitalinas a regular el servicio de bicitaxis que opera no sólo en Tláhuac sino en las delegaciones Iztapalapa y Azcapotzalco, si bien estaban prohibidas en la ley de movilidad han respondido a una necesidad de movilidad principalmente en áreas periféricas, pero se requieren reglas claras y un registro de operadores para que no se presten a actividades delincuenciales.

Como se aprecia, desde hace más de veinte años, las personas han solicitado al Gobierno de la Ciudad de México, a que implemente mecanismos para mejorar las condiciones de vialidad en la Delegación Tláhuac, más recientemente, la propia Cámara de Diputados solicitó la intervención de las autoridades de la Ciudad, sin embargo han hecho caso omiso, perjudicando a diario a las personas que se desplazan por la demarcación. Por lo que se estima necesario que, con base en lo dispuesto en la fracción VIII del artículo 158 del Reglamento de la Cámara de Diputados, el Secretario de Movilidad de la Ciudad de México, comparezca ante la Comisión de la Ciudad de México de éste órgano legislativo.

Por lo anteriormente expuesto, someto a la consideración de esta soberanía, la siguiente proposición con:

PUNTO DE ACUERDO

ÚNICO.- La Comisión Permanente del Honorable Congreso de la Unión, solicita la comparecencia del Secretario de Movilidad de la Ciudad de México, Héctor Serrano Cortés, ante la Comisión de la Ciudad de México, a efecto de que exponga las medidas que ha llevado a cabo a efecto de resolver los problemas de movilidad en la Delegación Tláhuac, en atención al exhorto aprobado el día 29 de abril de 2016.

Palacio Legislativo de San Lázaro, a 15 de agosto de 2017

DIP. NORMA XOCHITL HERNÁNDEZ COLÍN


Artículo 158.- ...

VIII. Elaborar el acuerdo para solicitar la comparecencia de servidores públicos, invitaciones a reuniones de trabajo o encuentros, para solicitarles información, opinión o aclaración sobre asuntos que sean competencia de la comisión; (énfasis añadido)

http://www.senado.gob.mx:80/index.php?ver=sp&mn=2&sm=2&id=74431