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Iniciativas

Estado Actual: Concluida Art. 219 Ficha Técnica




De los Senadores Jesús Casillas Romero, Mely Romero Celis, Ivonne Liliana Álvarez García y Angélica del Rosario Araujo Lara, del Grupo Parlamentario del Partido Revolucionario Institucional, la que contiene proyecto de decreto que reforma el último párrafo del artículo 4o-A, la fracción II del artículo 10-D y el inciso a) del artículo 33, y deroga la fracción VIII del artículo 10-C y el segundo párrafo de la fracción II del artículo 10-D, todos de la Ley de Coordinación Fiscal.

SE TURNÓ A LAS COMISIONES UNIDAS DE HACIENDA Y CRÉDITO PÚBLICO Y DE ESTUDIOS LEGISLATIVOS, SEGUNDA.

CONCLUIDA POR EL ACUERDO DE LA MESA DIRECTIVA, PARA LA CONCLUSIÓN DE LAS INICIATIVAS QUE NO HAN RECIBIDO DICTAMEN. (03-11-2016)


Propone incorporar expresamente en el catálogo de aplicación del Fondo de Aportaciones a la Infraestructura Social, el relativo a la inversión en infraestructura de alternativas de transporte y movilidad no motorizada, como el relativo a la rehabilitación de espacios públicos.

INICIATIVA CON PROYECTO DE DECRETO QUE REFORMA EL ÚLTIMO PÁRRAFO DEL ARTÍCULO 4-A, LA FRACCIÓN II DEL ARTÍCULO 10-D Y EL INCISO A) DEL ARTÍCULO 33, Y DEROGA LA FRACCIÓN VIII DEL ARTÍCULO 10-C Y EL SEGUNDO PÁRRAFO DE LA FRACCIÓN II DEL ARTÍCULO 10-D, TODOS DE LA LEY DE COORDINACIÓN FISCAL.

Los suscritos, Senadores JESÚS CASILLAS ROMERO, MELY ROMERO CELIS, IVONNE LILIANA ÁLVAREZ GARCÍA y ANGÉLICA DEL ROSARIO ARAUJO LARA, integrantes del Grupo Parlamentario del Partido Revolucionario Institucional, con fundamento en los artículos 71, fracción II, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; 4, 8, fracción I  y 164 del Reglamento del Senado de la República, sometemos a la consideración de esta honorable Cámara de Senadores, Iniciativa con proyecto de Decreto que reforma el último párrafo del artículo 4o-A, la fracción II del artículo 10-D y el inciso a) del artículo 33, y deroga la fracción VIII del artículo 10-C y el segundo párrafo de la fracción II del artículo 10-D, todos de la Ley de Coordinación Fiscal, de conformidad a la siguiente:

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

La movilidad urbana es un elemento indispensable para la calidad de vida digna de toda persona.

A diario, en todas las ciudades del país, la necesidad de trasladarse de un sitio a otro para acceder a los diferentes servicios básicos genera infinidad de desplazamientos. Tan sólo en la Zona Metropolitana del Valle de México, se estima que se realizan más de 52.8 millones de traslados, ubicándola como la urbe con el mayor índice, evidentemente relacionado con tratarse de la más poblada. De hecho, si consideramos un promedio de 2.5 traslados por persona, a nivel nacional estaríamos hablando de alrededor de 300 millones de desplazamientos diarios.

Los modos que la ciudadanía utiliza para transportarse son diversos, desde a pie, en bicicleta, transporte público o vehículos automotores particulares. Sin embargo, en la inversión de los recursos públicos en materia de movilidad en el país, se ha dado una inequitativa preferencia al automóvil privado, no obstante que se trata del medio de transporte que sólo mueve entre el 20% y el 30% de los viajes.

A pesar de este porcentaje, entre 1996 y 2010, la flota vehicular del país casi se cuadruplicó pasando de 8 millones de vehículos a más de 26 millones, según datos del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP MÉXICO, por sus siglas en inglés)

De acuerdo con esta misma organización, durante el año 2012, del 75% de las inversiones en transporte que realizaron las zonas metropolitanas del país, precisamente del Fondo Metropolitano, fue destinado a ofrecer mayor infraestructura vial (48% correspondiente a la ampliación de vialidades, más un 29% en obras de pavimentación), mientras que sólo el 23% se invirtió en otros modos y rubros: transporte público (11%), espacio público (8%), infraestructura peatonal (3%) e infraestructura ciclista (0.4%).

Por lo que respecta a los Fondos de Participaciones Federales en los términos de la Ley de Coordinación Fiscal, que también constituyen una importante fuente de recursos para los gobiernos locales y municipales, por lo que respecta a los Fondos para la Infraestructura Social (FAISE), de los montos ejercidos durante 2011, tan solo el 6% correspondio en su aplicación a la infraestructura relacionada con la movilidad, pero para promover el uso del automóvil particular con 87% para pavimentación y 13% para infraestructura exclusiva. Lo anterior muestra que el (FISE) no ha logrado ser muy relevante en términos de inversiones en movilidad y que no parece haber una utilización importante para el tema de transporte público y movilidad no motorizada.

Del Fondo de Aportaciones a la Infraestructura Social, pero de los Municipios (FAISM), el mismo ejercicio en la materia, correspondió a infraestructura para automóviles particulares en un 82% para obras de pavimentación y 3% para ampliación de vialidades. Del resto, 9% se ejerció en infraestructura peatonal, 5% para mejoramiento del espacio público y solo 1% para infraestructura ciclista. De hecho, como se lee, la infraestructura para bicicletas ha sido la menos favorecida.

Ello, no obstante que la finalidad de los Fondos Estatal y Municipal de Aportaciones Federales para la Infraestructura Social, concuerda exactamente con la finalidad que una adecuada movilidad urbana, particularmente la sustentada en medios alternos al automóvil privado, tendría sobre la sociedad en general.

Tal como lo establece la ley de Coordinación Fiscal, el objetivo de los Fondos Estatal y Municipal de Aportaciones para la Infraestructura Social, lo es el financiamiento de obras sociales básicas e inversiones que beneficien directamente a sectores de la población que se encuentran en condiciones de rezago social y pobreza extrema a través de las obras y acciones realizadas. Es decir, se promueve la creación de infraestructura como un canalizador del desarrollo que reduce la exclusión y vulnerabilidad.

Mientras que por el contrario, la apuesta al automóvil privado con la inequidad de la inversión preferente a su promoción, ha generado un abismo social sin precedentes, dado que los esquemas de desarrollo centrados en el automóvil reducen la oportunidad de que los mexicanos disfrutemos plenamente de nuestro tiempo, dinero y salud, conforme los indicadores asociados el uso excesivo del automóvil particular, como los siguientes:

EN EL ÁMBITO URBANO.

Reducción del espacio público, deshumanización de la ciudad, reducción de la accesibilidad, degradación de la imagen urbana, aumento del par­que vehicular, desarrollo urbano desordenado y distancias cada vez más largas en los viajes diarios.

EN LO ECONÓMICO.

Pérdida de ho­ras/hombre en el tráfico, menos oportuni­dades laborales, pérdida de te­rrenos de cultivo debido a la expan­sión urbana, inequidad en la inversión del dine­ro público, desgaste de infraestructura urbana por exceso de uso del auto­móvil, incremento del gasto público en materia de salud, falta de liquidez del erario para re­solver problemas urgentes, hasta 40% del ingreso familiar mensual dedicado a trasladarse.

EN LO SOCIAL.

Desigualdad en el acceso a la ciudad, desigualdad de oportunidades labo­rales, convivencia social supeditada al auto­móvil, polarización de clases sociales, inseguridad urbana, baja participación ciudadana, muertes y discapacidades físicas relaciona­das a los accidentes en auto, enfermedades rela­cionadas al sedenta­rismo, respiratorias y cardiovasculares; estrés, autoestima basada en la posesión de un automóvil y hasta miedo a la calle.

EN EL ÁMBITO AMBIENTAL.

Disminución de la masa arbórea, incremento de la temperatura am­biente, disminución de la superficie permea­ble, contaminación auditiva, atmosférica y visual; producción ma­siva de agentes contaminantes, como llantas, acei­tes y refacciones y contaminación de recursos naturales.

Lo anterior, conforme el diagnóstico emitido por la Organización ciudadana Plataforma Metropolitana para la Sustentabilidad, integrada por grupos de la sociedad civil de diferente formación, objetivos, metodologías de trabajo y temas, pero unidos bajo la misma preocupación: La Zona Metropolitana de Guadalajara como una ciudad sustentable, accesible, próxima, eficiente, próspera, equitativa y democrática.

De esta manera, la inversión y mejora de la movilidad de las personas en los centros urbanos, principalmente en medios alternativos a la movilidad motorizada privada, se insiste, contribuye a la disminución de la brecha de desigualdad y de la exclusión social.

  • La adecuada movilidad en la que las tareas cotidianas de cuidado de la familia y trabajo puedan realizase con menos esfuerzo, prisas, dificultad y costos, favorece la conciliación entre la vida familiar y laboral, mejorando la calidad de vida de las personas, la protección del medio ambiente y el desarrollo económico.
  • La movilidad de los ciudadanos es una fuente de cohesión social que se ha convertido en una condición de integración, después de la vivienda, la salud y la educación.
  • Es un medio para permitir a los ciudadanos acceder a la multiplicidad de los servicios, equipamientos y oportunidades.

De tal suerte, que la Movilidad Urbana, en particular la no motorizada y el transporte público, se han constituido como un mecanismo indispensable de inclusión social y reducción de la desigualdad y vulnerabilidad de las personas, independientemente de su consabido reto en materia energética y ambiental, por ende, considerar que los Fondos Estatal y Municipal para la Infraestructura Social revisten una fuente de financiamiento importante para ello.

No obstante, como ya se dijo, la inversión a través de dichos fondos no ha sido relevante, tal vez por el catálogo expreso de rubros de aplicación, en los que sólo es posible ejercer los recursos para obras que se puedan catalogar dentro de los rubros señalados en el artículo 33 de la Ley de Coordinación Fiscal, lo que puede generar una interpretación cerrada en el ejercicio de las inversiones.

Esto, porque los rubros de gasto varían dependiendo de si se trata del fondo destinado a los estados (FAISE) o a los municipios (FAISM). De esta manera los estados, no se rigen por un catálogo sino por la premisa de dedicar los recursos del fondo a obras y acciones de alcance o ámbito de beneficio regional o intermunicipal. Por ello, imprescindible que en el catálogo, por coincidir exactamente en la finalidad, motivo y razón; que expresamente se señale en los referidos Fondos, la inversión en la movilidad urbana, con especial énfasis en la movilidad no motorizada y transporte público al tratarse de las reales y viables alternativas de movilidad, como también en la rehabilitación de espacios públicos, que evidentemente inciden en la acepción del peatón y por vía de consecuencia, en la movilidad peatonal y obvio, no motorizada.

De tal modo, que la sugerencia legislativa que se trae a consideración de la Asamblea, estriba precisamente en incorporar expresamente en el catálogo de aplicación del Fondo de Aportaciones a la Infraestructura Social, el relativo a la inversión en infraestructura de alternativas de transporte y movilidad no motorizada, como el relativo a la rehabilitación de espacios públicos, por su incidencia indirecta en el tema.

Cabe decir, que con anterioridad ya se había hecho un esfuerzo legislativo para incorporar el tema de la movilidad a la Ley de Coordinación Fiscal, solo que en la aplicación de recursos provenientes de la recaudación local en términos de la fracción II del artículo 2.A. de la Ley del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios.

Con la intención de destinar recursos de manera, por así decirlo etiquetada, con fecha 21 de diciembre de 2007, se publicó en el Diario Oficial de la Federación el decreto aprobado por este Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, por el que se reformaron, adicionaron, derogaron y abrogaron diversas disposiciones de la Ley de Coordinación Fiscal, de la Ley del Impuesto sobre Tenencia o Uso de Vehículos y de la Ley del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios.

En lo que interesa, los adicionados artículos 4o.-A, en su último párrafo y artículo 10.-C, en su fracción VIII, de la Ley de Coordinación Fiscal, establecieron lo siguiente:

Último párrafo del artículo 4o.-A:

“Los recursos que reciban las entidades federativas, municipios y demarcaciones territoriales, en términos de este artículo, deberán destinarse exclusivamente a infraestructura vial, sea rural o urbana; infraestructura hidráulica; movilidad urbana, y por lo menos 12.5 por ciento a programas para la protección y conservación ambiental.”

Fracción VIII del artículo10.-C:

“Tratándose de gasolinas y diesel, el monto recaudado se destine exclusivamente a infraestructura vial, rural y urbana; hidráulica: así como a programas ambientales, entre otros, de movilidad urbana

Esto es, a través de la Ley de Coordinación Fiscal se pretendió destinar recursos de manera específica a los rubros que los textos transcritos refieren, entre los que se encuentra la movilidad urbana. Recursos provenientes de los impuestos especiales recaudados y administrados por los estados, derivados de la aplicación de las cuotas previstas en el artículo 2o-A, fracción II de la Ley del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios, esto es, relacionados con gasolinas y diesel, tabaco y bebidas alcohólicas. Para el caso que nos ocupa, en lo particular de los ingresos por consumo de gasolinas y diesel para ser destinados entre otros, precisamente a la movilidad urbana.

No obstante, con fecha 17 de enero de 2008, se promovió la Acción de Inconstitucionalidad número 29/2008, por mismos Diputados integrantes de la Sexagésima Legislatura del Congreso de la Unión, en contra del propio Congreso y del Presidente Constitucional de los Estados Unidos Mexicanos, en la que la Suprema Corte de Justicia de la Nación dictó sentencia que determinó la invalidez de dichas disposiciones y de otras más que fueron materia de la referida Acción de Inconstitucionalidad.

Dicha sentencia se publicó en el Diario Oficial de la Federación el 11 de julio de 2008.

Por lo que respecta a la invalidez de los textos de los artículos de la Ley de Coordinación Fiscal invocados, ésta se declaró bajo la consideración de que los ingresos percibidos por las entidades federativas o los municipios por participación en las contribuciones especiales federales, derivados de la aplicación de las cuotas previstas en el artículo 2o-A, fracción II de la Ley del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios, no debían estar condicionados a un destino específico.

Con motivo de lo anterior, actualmente el destino de los recursos provenientes de dichos impuestos especiales es indeterminado, por lo que se está a lo que la autonomía financiera de estados y municipios apruebe. No obstante la idea no era mala, pues los ya citados impuestos especiales tienen motivo en base a los impactos nocivos de los conceptos gravados.

Luego entones, dado la inaplicación de las disposiciones de mérito, su texto en la Ley de Coordinación Fiscal sólo causa confusión, por lo que a su vez, es de considerarse como una necesidad su adecuación, en un principio de lógica, congruencia y certeza jurídica, mas ya en esas circunstancias, por así decirlo, de corrección y adecuación a lo resuelto por el máximo tribunal del país, no estaría por demás rescatar su espíritu y objetivo funcional, pero ajustados a la susodicha resolución judicial.

Esto es, rescatar la posibilidad de que los gobiernos estatales y municipales consideren, no de manera condicionada, que de la recaudación que administren derivada de la aplicación de las cuotas previstas en el artículo 2o-A, fracción II de la Ley del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios, en particular de gasolinas y diesel, se puedan realizar inversiones preferentemente en materia de movilidad y medio ambiente, considerando los impactos negativos que los altos consumos de combustibles fósiles generan en ambos casos. En el medioambiente, por las emisiones de gases y ruido; mientras que en materia de movilidad, los altos índices de motorización en el país y consecuente uso excesivo de automóviles ocasionan graves problemas para el desplazamiento de personas y mercancías; además, por considerarse la movilidad urbana no motorizada, como un elemento indispensable para el desarrollo social yeconómico de manera sustentable.

Ello, de manera además congruente con la naturaleza de los impuestos sobre consumos específicos, que en general, tienen dos objetivos principales: 1.- Corregir las externalidades negativas, como la contaminación ambiental, que genera el consumo de determinados bienes o servicios, tales como los combustibles derivados del petróleo, y 2.- Reducir el Consumo de aquellos bienes que se consideran nocivos para la sociedad, como el alcohol y el tabaco; asimismo, respetando la decisión de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, esto es, sin que sea una condicionante para la entrega de dichos recursos a los gobiernos locales y municipales.

De manera que de los Fondos de Aportaciones para la Infraestructura Socialy de la recaudación que administren los gobiernos locales y municipales derivada de la aplicación de las cuotas previstas en el artículo 2o-A, fracción II de la Ley del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios, en particular de gasolinas y diesel, se puedan emplear recursos para la movilidad urbana, con especial atención a la no motorizada, del transporte público y espacios públicos.

Finalmente, ya tratándose de adecuaciones correctivas de texto acordes a lo resuelto por la Suprema Corte de Justicia de la Nación, es menester hacer ajustes al resto de artículos afectados por la resolución a la Acción de Inconstitucionalidad referida, como ya se dijo, a efecto de evitar confusiones.

A saber, la fracción II del artículo 10-D de la Ley de Coordinación Fiscal, invalidando totalmente su párrafo segundo y parcialmente el párrafo primero. De éste, suprimiendo solo una parte de su texto, web los términos del proyecto de decreto propuesto.

Así las cosas, la propuesta quetengo a bien someter a la elevada consideración de esta Honorable Soberanía, es la contenida en la siguiente…

INICIATIVA CON PROYECTO DE DECRETO

MEDIANTE LA CUAL SE REFORMA EL ÚLTIMO PÁRRAFO DEL ARTÍCULO 4O-A, LA FRACCIÓN II DEL ARTÍCULO 10-D Y EL INCISO A) DEL ARTÍCULO 33, Y DEROGA LA FRACCIÓN VIII DEL ARTÍCULO 10-C Y EL SEGUNDO PÁRRAFO DE LA FRACCIÓN II DEL ARTÍCULO 10-D, TODOS DE LA LEY DE COORDINACIÓN FISCAL.

ARTÍCULO ÚNICO.- Se reforma el último párrafo del artículo 4o-A, la fracción II del artículo 10-D y el inciso a) del artículo 33, y deroga la fracción VIII del artículo 10-C y el segundo párrafo de la fracción II del artículo 10-D, todos de la Ley de Coordinación Fiscal, para quedar como sigue:

Artículo 4o-A.- (….)

I.(….)

a)ald) (….)

II.(….)

(….)

De acuerdo a sus necesidades, las entidades federativas, municipios y demarcaciones territoriales que reciban recursos provenientes de gasolinas y diesel en los términos de este artículo, podrán diseñar programas de inversión preferentes para la aplicación de dichos recursos en los rubros relativos a la estructura vial, sea rural o urbana; infraestructura para la movilidad no motorizada, hidráulica, rehabilitación de espacios públicos, y a programas para la protección y conservación ambiental.

Artículo 10-C.- (….)

I.a laVII. (….)

VIII.(Se deroga)

Artículo 10-D.- (….)

I.(….)

II.Se considerará que la venta o consumo final de los bienes se efectúa en el territorio de una entidad cuando en el mismo se realice la entrega de los mismos por parte del productor, envasador, distribuidor o importador, según sea el caso, para su posterior venta al público en general o consumo.

(Párrafo segundo se deroga)

Artículo 33.- Las aportaciones federales que con cargo al Fondo de Aportaciones para la Infraestructura Social reciban los Estados y los Municipios, se destinarán exclusivamente al financiamiento de obras, acciones sociales básicas y a inversiones que beneficien directamente a sectores de su población que se encuentren en condiciones de rezago social y pobreza extrema en los siguientes rubros:

a) Fondo de Aportaciones para la Infraestructura Social Municipal: agua potable, alcantarillado, drenaje y letrinas, urbanización municipal, electrificación rural y de colonias pobres, infraestructura básica de salud, infraestructura básica educativa, mejoramiento de vivienda, caminos rurales, infraestructura productiva rural, infraestructura para la movilidad urbana, preferentemente para la no motorizada y del transporte público, y rehabilitación de espacios públicos; y

b) (….)

(….)

(….)

I.- a la V.- (….)

T R A N S I T O R I O

ÚNICO.-El presente Decreto entrará en vigor al día siguiente al de su publicación en el “Diario Oficial de la Federación”.

SUSCRIBEN

SENADORES

JESÚS CASILLAS ROMEROMELY ROMERO CELIS

IVONNE LILIANA ÁLVAREZ GARCÍA

ANGÉLICA DEL ROSARIO ARAUJO LARA

Dado en el Salón de Sesiones a los 3 días de mes de octubre del 2013.